Năm 1997, Lực lượng Không quân Hoa Kỳ bổ nhiệm Đại tá William H. C. Schell Jr. dẫn đầu cuộc điều tra vụ va chạm. Một báo cáo cuối cùng với kết luận của hội đồng quản trị đã được công bố vào tháng 3 năm 1998. Cuộc điều tra chủ yếu đổ lỗi cho phi hành đoàn người Đức, những người đang bay ở độ cao 35.000 feet, vi phạm quy tắc hình bán nguyệt, quy định rằng một chiếc máy bay đi theo hướng đông nam phải bay ở độ cao hoặc 29.000, 33.000, 37.000 hoặc 41.000 foot (8.800, 10.100, 11.300 hoặc 12.500 m). Luftwaffe cũng thừa nhận rằng máy bay của họ có lỗi trong vụ tai nạn trong báo cáo điều tra của chính họ.

Ngoài ra, báo cáo cũng trích dẫn các vấn đề mang tính hệ thống trong hệ thống kiểm soát không lưu của châu Phi là yếu tố góp phần gây ra vụ tai nạn, đổ lỗi cho thiết bị liên lạc bị lỗi khiến kế hoạch bay của máy bay Đức không được truyền qua các kênh thích hợp và các kiểm soát viên cẩu thả ở Luanda đã không thông báo cho máy bay. vị trí đối với Namibia ATC. Một yếu tố góp phần quan trọng khác là hoạt động phức tạp và rời rạc của Mạng viễn thông cố định hàng không (AFTN).[18]

Báo cáo tuyên bố rằng nếu một trong hai máy bay đã được trang bị TCAS thì rất có thể đã tránh được vụ tai nạn, đọc rằng "sự hiện diện của một TCAS hoạt động đầy đủ trên cả hai máy bay có thể đã ngăn chặn được vụ tai nạn."[19] Một ngày trước đó Sau khi công bố báo cáo, Bộ trưởng Quốc phòng William S. Cohen tuyên bố rằng quân đội sẽ bắt đầu cài đặt TCAS trên máy bay của mình.[20][21]

Việc thiếu TCAS trên máy bay Đức đã gây áp lực đáng kể lên Bộ Quốc phòng Liên bang Đức trong việc lắp đặt các hệ thống tránh va chạm trên máy bay của họ.[22] Mặc dù được liệt kê trong Bản ghi nhớ mục tiêu dự án của C-141B trong 5 năm, việc lắp đặt TCAS đã bắt đầu trên một số lượng nhỏ máy bay ngay sau vụ tai nạn.[23]